法学论文提纲格式（精品多篇）

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当前，路网结构和干线能力正在发生重大变化，作为路网中的重要节点，昆东编组站承担的改编任务逐年加重，车站运营长期处于高负荷运转状态，站场堵塞的情况时有发生。

今年下半年，车站三级六场改造即将进入实战阶段。届时，大面积施工将会给运输组织工作造成极大的困难。按现有的技术设备和运输组织模式，必须进一步提高车站的改编作业效率，才能适应新形势下运输工作需要，确保干线安全畅通。

因此，有必要深入分析影响车站改编作业效率的环节和因素，探讨提高的对策与措施，全力备战即将到来的三级六场改造。

1 昆明东站现状

1.1昆明东站概况

昆明东站位于云南省昆明市官渡区，沪昆线K2629+987米处。站型为单向混合式三级四场。设自动化驼峰一座，驼峰解体作业采用双推单溜作业方式，调车场尾部有牵出线2条，配备调机6台（驼峰、峰尾、货场各2台）。

其技术性质为区域性编组站，业务性质为货运站，查定等级为特等站。是沪昆、成昆、南昆三条干线的交汇点，主要承担沪昆、成昆、南昆三条干线和东王支线到发列车的解编作业。其货场办理整车的到发和各专用线的取送业务，并担负局管内的货车除污、洗刷、消毒及篷布修管业务。 1.2昆明东站改编能力现状分析 1.2.1车站改编能力利用率已趋于饱和

根据最新的《车站行车工作细则》核定的昆明东站的改编能力为6598辆。据此计算的车站改编能力利用率见表1：

从表中可以看出：车站改编能力利用率已趋于饱和。 1.2.2办理车流量持续快速增长

表2为自1996年来昆明东站日均办理车数数据：

=a+b×趋势基本呈现为一条逐渐上升的直线，因此，可设其拟合直线方程为yt，建立预测模型，有关参数的计算数据见表3：

表3 办理车数拟合直线方程计算表

Y计算得，b=79323

该直线趋势的预测模型为：

根据1996年以来实际办理车数与回归方程绘制的趋势图如图1：

图1 办理车流趋势分析图

根据回归方程预测：2010年昆明东站的办理车数将达到7826辆，2011年将达到8189辆，2012年将达到8552辆，随着运量的增长，编组站的改编能力与运量之间的矛盾日益加剧，对衔接干线及区域运量的进一步增长将产生较大制约。

2 影响昆明东站改编作业效率的因素分析

2.1点线协调能力不足，列车到发不均衡程度加剧

昆明铁路局是尽头局，日常作业组织受到较多限制，加之受技术设备能力的限制，作业组织中“点”能力不足的矛盾较为突出。自铁路第六次提速调图后，运输密度日益增大，列车运行图的刚性越来越强，对运输秩序的抗干扰能力相应减弱，遇有突发事故将大面积打乱列车正常运行秩序，点线协调能力不足的矛盾较为突出，加上目前铁路客货混线运行的方式、设备检修、施工频繁等原因的影响，列车到发不均衡程度加剧。

列车到发不均衡对车站改编能力的影响表现在以下几个方面： 2.1.1列车不均衡到发对改编作业的影响

其一：货物列车集中到达的影响。根据《车站行车工作细则》查定的作业时间标准，每解体一列货物列车需占用驼峰14.7分钟，据此计算，驼峰每小时最多解体货物列车4列。而在实际工作中，在高峰时每小时有7列货物列车从到达场接入，驼峰解体能力无法适应。同时，由于列车的集中到达，货检、车号、列检、拉风等作业人员不能在规定时间内完成作业，造成列车待解，后续列车因到发线不能及时腾空而接不进来，严重时造成大面积列车等线。

昆东调车场共有24股分类线，扣修车占用3股分类线，其余21股道须分解

33个组号的车流，编组场分类线不足的矛盾十分突出，在列车密集到达时段，为了不影响接车，避免等线发生，只能混线使用分类线，加大了峰尾区作业的难度，造成驼峰、峰尾调机频繁整场、翻钩，根据统计，2010年上半年，驼峰调机平均每日整场7次，190辆，峰尾调机平均每日整场8次、43辆，对车站作业效率造成了一定的影响。

其二：货物列车密集出发的影响。在货物列车密集出发时段，出发作业受列检小组能力、机车供应不足的影响，造成列车待发时间延长，使得出发场线路不能及时腾空，后续列车集结满轴后不能及时送入出发线，长时间占用编组场分类线，影响驼峰解体作业，造成驼峰等股道下车。 2.1.2车流结构不均衡对改编能力的影响

其一：车流过小的影响。当到达某一方向车流过小，由于这类车流长时间占用调车场分类线集结待发，使得车辆长时间在站滞留，降低了货车使用效率。同时，也易造成等流晚点，或无流放单机的情况，浪费运行线，影响运行秩序。

其二：车流集中到达的影响。在某一方向到达车流集中到达时，由于编成车无运行线开行，长时间在站滞留，将造成该方向车流持续增大，严重时形成积压，影响驼峰推峰作业，降低车站的改编作业效率。

2.1.3频繁施工和旅客列车密集到发对车站改编能力的影响

伴随铁路大范围提速，对线路和设备的要求越来越高，相应的检修、施工也越来越频繁。仅就驼峰而言，例行的检修项目就有每日1个小时停轮修、每月两个小时的大缓检修和自动化较验。而检修、施工作业一般集中在白班进行，对改编能力的影响较大。从旅客列车的到发情况看，旅客列车的到发相对集中在白班。表4为2010年上半年各时间段旅客列车到发情况：

从表中数据可看出，旅客列车密集到发集中在白班的7点至12点，16点至18点这两个时间段。因此白班的改编作业受旅客列车密集到发和施工影响较大，易造成到解系统无列车可解，到达和驼峰解体能力虚糜，能力空费严重；编发系统有列车不能出发的局面。货物列车待发时间延长，上、下行出发场股道利用率低下。在旅客列车密集到达和施工结束后，货物列车密集到发，到达场、编组场、

出发场出现阶段性能力紧张。

2.1.4货物列车不均衡到发对机车交路的影响

由于货物列车到发不均衡的影响，易出现某时段机车供应不足，机车交路紧张，机列发生阶段性不匹配，产生机列衔接问题，造成货物列车晚点、停运或是无流放单机，严重影响运行秩序。

2.2上行出发场能力紧张，改编系统出口不畅

根据最新的《车站行车工作细则》核定，昆明东站解体能力为3318辆，编组能力为3280辆，编组能力略小于解体能力，常态下车站的能力基本上是协调的，但若考虑车流到达不均衡因素，到达场通过能力受制于驼峰解体能力，驼峰解体能力受制于峰尾编组能力，峰尾编组能力受制于上行出发场能力的情况较为突出。

2.2.1上行出发场场股道运用紧张

其一：技术设备的 ……此处隐藏3732个字……

第二章 相关理论研究综述

2.1、与BOT融资及项目后评价有关的基础理论综述

2.1.1、公共产品理论

2.1.2、项目区分理论

2.1.3、项目管理理论

2.2、BOT的概念、特点和结构

2.2.1、BOT的核心概念

2.2.2、BOT融资方式的特点

2.2.3、BOT模式的结构分析

2.3、国内外关于BOT融资的研究动态及现状

2.3.1、国外研究动态及现状：

2.3.2、国内研究动态及现状：

2.4、BOT在国内外的发展和运用现状

第三章、国道昆明东连接线BOT项目概况

3.1、国道昆明东连接线项目背景和项目概况

3.1.1、项目背景

3.1.2、项目建设必耍性

3.1.3、项目概况

3.2、国道昆明东连接线的BOT融资结构

第四章、国道昆明东连接线BOT项目的后评价

4.1、后评价指标体系的'构建

4.1.1、指标设计

4.1.2、指标体系的构建

4.1.3 、评价标准

4.2、建设项目过程评价指标

4.2.1、前期工作情况和评价

4.2.2、项目实施情况和评价

4.2.3、投资执行情况和评价

4.2.4、运营情况和评价

4.3、建设项目财务效益评价指标

4.3.1、项目财务评价参数

4.3.2、投资估算

4.3.3 、总成本费用估算

4.3.4、损益估算

4.3.5、现金流量估算

4.3.6、建设项目财务效益评价指标评价

4.4、BOT融资结构评价指标

4.4.1、项目可行性研究深度的评价

4.4.2、项目投资回报率合理性评价

4.4.3 、BOT风险管理评价

4.4.4、政府角色评价

4.5、综合评价

第五章、研究结论与展望

5.1、评价结论

5.2、该BOT项目的启示

5.2.1、重视和加强项目可行性研究的深度

5.2.2 、优选合作对象

5.2.3、合理确定投资收益

5.2.4、加强风险管理

5.2.5、加强政府监管

5.3、本文论述中存在的不足

5.4、项目展望

本文结论

总体看来，国道昆明东连接线BOT项目的投资、建设、运营基本达到了可行性研究报告、初步设计和施工图设计的要求，BOT工程质量、运营安全和社会效益方面也基本满足政府部门要求，投资回报率相对合理可行，且有利于风险分担，项目总体而言还是成功的。

此次，通过后评价指标体系详细分析了项目的经验与不足，对于未来地方政府与民营资本的合作将提供有益借鉴。

第一章 刑事禁止令概述

第一节 刑事禁止令的概念

第二节 刑事禁止令的法律性质

一、刑事禁止令不是刑罚

二、刑事禁止令不能完全体现保安处分4

三、刑事禁止令与缓刑指示存在异同

四、刑事禁止令是独立性、依附性和强制性的统一

第三节 刑事禁止令的作用定位

一、从人道主义出发体现教育挽救作用

二、从行刑个别化出发体现特殊预防作用

三、从行刑社会化出发体现公共利益维护作用

第二章 刑事禁止令的域外立法及其评析

第一节 域外禁止令制度的立法和执行优势

一、适用范围和内容更具体化

二、衔接机制和执行队伍更体系化

三、监督体系和制裁措施更严格化

四、执行方式和监控手段更科学化

第二节 域外禁止令制度对我国的启示和借鉴

第三章 我国刑事禁止令立法司法现状

第一节 刑事禁止令的立法司法现状

一、以比较法看立法现状

二、以实证分析看司法现状

第二节 存在问题及原因

一、适用条件不明确导致量刑不均衡

二、裁量指引缺失导致适用质量不高

三、监督评估机制缺位导致执行不到位

四、专业及科技力量投入不足导致适用积极性低

第四章 我国刑事禁止令制度完善

第一节 刑事禁止令的立法司法完善

一、细化刑事禁止令适用规则

二、制定刑事禁止令配套程序

三、明确刑事禁止令救济途径

第二节 刑事禁止令的执行完善

一、健全刑事禁止令责任主体衔接机制

二、建立专业、多元、社会化参与的执行模式

三、采用信息化、技术化的执行方式

结 语

本文结论

综上所述，当刑事禁止令进入我国刑法典的那一刻，我国行刑个别化、行刑社会化就开启了新的篇章。

从现有立法来看，刑事禁止令为我国的管制和缓刑制度补强了内容与抓手，体现了宽严相济的刑事司法政策。

从制度源头来看，刑事禁止令是以人为本人道主义精神的体现，为犯罪人提供了行为约束、改过自新的机会，为侵犯对象降低了再次遭受侵害的可能，为社会维护社会稳定提供了支撑。

从古今中外对比来看，域外刑事禁止令制度比我国领先，在适用范围、制度设计、体系建设上均有不少值得借鉴之处。

从我国刑事禁止令抽样调查来看，仍存在这一些问题。

但是一项制度的建立不是一蹴而就的，法律的魅力就在不断严密完善。

无论是刑事禁止令内容上的丰富、程序性设计的构建、监督执行体系的构建，都需要我们不断探索和实践，勇于在实践中发现问题，在探索中寻找答案，使刑事禁止令制度不断完善，发挥犯罪教育挽救、特殊预防、维护社会公益的作用，实现法律效果和社会效果的统一。

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